Olen itse tehnyt kyseisen muutoksen katsastuskelpoisesti kaksi kertaa (1.1 '82 -> 1.4 CVH ja 1.1 '76 -> 1.6 90hv CVH) ja 'lukematietoa' omien kokemuksien pohjaksi on jo vuosien takaa. Tältä pohjalta ajattelin sitten kirjoittaa vielä ensimmäisellä kotimaisella mahdollisimman selvän selostuksen asian tiimoilta. Tuolla varsinaisella autosaitillanihan nämä on selitetty englanniksi ekan kerran jo joskus vuonna 97. Saattaahan tässä virheitä ja 'vaikeamman kautta' tehtyjä neuvoja olla, mutta omat rojektini on ainakin kulkeneet ja saaneet leiman muutoskatsastuksessa. Tämä ohjeisto tähtää siihen että muutokset ovat katsastettavissa, ja jos ei erikseen ole mainittu, ideana on uusien osien bolt-on -yhteensopivuus ilman modaamisia.
CVH moottorit
Ihan niin perusteista en viitsi tätä aloittaa että kertoisin millainen moottori on kyseessä ja missä autoissa niitä on käytetty ja noin poispäin. Jos tuon vertaa ei ole pohjatietoa, kannattaa harkita vielä muutaman kerran ja kysellä vaikka suomi24 foorumissa.
Yleisimmät vaihtoehdot:
1.3, 69 hevosvoimaa.
1.4, 75 hevosvoimaa.
1.6, 79 (?) ja 90 hevosvoimaiset versiot.
1.1 versiokin koneeesta on tehty, mutta se tuskin ketään kiinnostaa eikä niitä käytännössä taida juuri maasta löytyäkään. 1.6 koneita on sitten noiden kahden tavallisen kaasutinversion lisäksi Escort XR3 (kaasuttimella, muistaakseni 96 hevosvoimaa), Escort XR3i (vanhanmallinen, 'suht helposti laitettava ruiskukone', 105 hevosvoimaa) ja sitten tietenkin Escortin/Fiestan turbomoottorit (132 hevosvoimaa) sekä Fiestan XR2i (EFI ruisku, 105/110 hevosvoimaa, mallista riippuen).
Kaikki nuo on asennettavissa tämän ohjeiston mukaan, mutta noi ruiskuversiot - turboista puhumattakaan - vaatii sitten tuossa polttoainepuolella sen sortin rakentelua josta mulla ei ole kokemusta joten en niihin ota kantaa. Varsinkin Fiestan EFI koneen rakentamista ei kannata edes harkita jos ei ole kokemuksia näistä ropaamisista. Turbokoneen sovittamisessa tulee sitten vielä ylimääräistä tilantarvetta turbon ja välijäähyn tiimoilta joten ne skippaan tässä täysin. Tuo 96 hevosvoimainen kaasari-XR3 lienee tehokkain joka on luultavasti ongelmitta leimattavissakin tässä ohjeessa kerrotuilla jarru- ja alustamuutoksilla. Tehokkaammat koneet vaativat luultavasti jonkunverran virallisten tahojen voitelua ja taivuttelua leiman saamista varten.
Sierrassa käytetyt 1.6 ja 1.8 CVH koneet on syytä unohtaa, ei ne nyt kuitenkaan ihan yks-yhteen näihin etuvetokoneisiin verrattuna ole.
Lähtökohdat
Lähes kaikki Suomessa olevat ykköskoppafiestathan on 1.0 ja 1.1 koneilla, ja jos omasi sattuu olemaan 1.3 koneella niin neuvoni on että älä helkkarissa rupea sitä rikkomaan vaan .. Myy se vaikka minulle :-) 1.0 ja 1.1 malleissa ei moottorinvaihtovinkkelistä katsottuna ole mitään muuta eroa kuin jarrutehostin joka 1.0 vehkeistä puuttuu. Eli teet mitä tahansa, jarrutehostin on hankittava. Se löytyy tietenkin 'isolohko yks.ykkösestä' lähimmästä purkaamosta. Lisää aiheesta tuonnempana.
Eli kun vastaisuudessa puhutaan 1.1 -autosta, sillä tarkoitetaan myös jarrutehostimella ryyditettyä litraista.
Ykköskoppaa on tehty em versioiden lisäksi 84 hevosvoimaista 1.6 XR2:ta, ja se on se jota tässä käytetään 'vertailuautona'. Paikoitellen viitataan myös kakkoskorimallin 75 hevosvoimaiseen 1.4 malliin.
Tarvittavat muutokset lyhyesti:
1.1 -> 1.4 75hv: takajarrusylinterit
1.1 -> 1.6 90hv: jarrusatulat, levyt, kallistuksenvakaaja, jouset, iskarit, takajarrusylinterit, pääsylinteri, tehostin
Tuossa 1.1 -> 1.6 muutoksessa lienee mahdollisuus luistaa tietyistä muutoksista, mutta kuten sanottu, tämä ohje perustuu omiin kokemuksiin ja omiin ratkaisuihin jotka on ainakin yritetty tehdä järkevästi. Toisinsanoen, luistamatta siellä sun täällä.
Katsarista ym riippuen myös vetoakseleihin voidaan joutua puuttumaan, mutta siitä myöhemmin lisää.
Alusta
1.1 -> 1.4 75hv:
Kaikissa ykköskoppaisissa Fiestoissa välillä 1.0 - 1.3 on sama alusta, eikä CVH moottori paina vanhaa täysvalurautaista enempää joten alusta ei vaadi muutoksia. Järkevää - ja katsastusmiestä vakuuttaakseen - on kuitenkin vaihtaa eteen kakkoskorisen 1.4:n iskarit ja jouset.
1.1 -> 1.6 90hv:
Tätä moottoria verrataankin sitten jo 84 hevosvoimaiseen Mk1 XR2 malliin, joten alusta on sovitettava sen mukaan. Toisinsanoen, uusiksi menevät kaikki iskarit ja jouset, sekä taakse pitää järjestää kallistuksenvakaaja. Kakkoskorisen Fiestan takavakaaja on sovitettavissa helposti ja niitä löytynee purkaamoiltakin. 1.4 mallista löytyy. Mk1 XR2 alustan osia on melkolailla toivoton löytää joten Mk2 XR2 osaa vaan kiinni. Madaltuu samalla mukavasti. HUOM!! Jos haluat syystä tai toisesta (=raha) käyttää madallusjousia mielummin kuin Mk2 XR2 jousia, et voi käyttää Mk2 etuiskareita koska silloin keula putoaa tolkuttomasti. Xr2 mallin etumaisten pitkittäistukivarsien kiinnitys koriin on myös erilainen kuin mopomalleissa, mutta se tuskin ketään kiinnostaa. Sinne on kuitenkin erittäin suositeltavaa tehdä vähän muutoksia, katso varsinaiselta saitiltani tips & tricks -osiosta. Kyseinen muutos tekee ihan hyvää vaikka ihan vakiolle litraisellekin.
Kuva kallistuksenvakaajalla varustetusta taka-akselistosta
1) vakaaja
2) vakaajan kiinnitys iskarin alapäähän
Jarrut
1.1 -> 1.4 75hv:
Ainoa tarvittava muutos on takajarrusylinterien vaihto. Joka varaosaliikkeestä saa ostaa Mk1 1.3 sylinterit eikä maksa paljoa. Sopivat heittämällä eikä mitään muuta tarvitse vaihtaa. Tällä muutoksella jarrut ovat samat kuin Mk1 1.3 66hv ja Mk2 1.4 75hv malleissa. Huomioi 'lähtökohdat' osiossa ollut juttu jarrutehostimesta.
1.1 -> 1.6 90hv:
Eteen tarvitaan nyt sitten jo ihan XR2 kokoluokkaa olevat 239mm tuuletut jarrulevyt 54mm satuloilla. Tässä törmätään nyt sitten yleisimpään 'mutuun' mitä noissa foorumeissa näkyy. Jarrulevyn halkaisija ja sylinterin kokohan ovat hämäävästi täysin samat kuin Eskorteissa ja Sierroissa, mutta yhteensopivuus ei ole nyt kuitenkaan lähellekään riittävä. 80-90 Eskortin/Sierran jarrulevyillä voi heittää vesilintua aivan huoletta. Paras vaihtoehto on tilata ihan Mk1 XR2 jarrulevyt, jokainen varaosaliike saa tilattua ne Kaha Oy:stä, muilla niitä ei muistaakseni ole valikoimissa. Ne ovat kyllä muistaakseni 'jonkun hintaiset', ja jos oikein pahalta tuntuu niin seuraavaksi paras vaihtoehto on ottaa levyt 91 ja uudemmat Eskortista (Örum Oy:n varaosanumero 15 5202), ne ovat jonkun verran halvemmat ja sovitettavissa helposti. Jarrusatulaa vaan pitää siirtää vähän laittamalla prikkoja sopivaan väliin. Työ tekijäänsä neuvoo tässä kohdassa.
Xr2 jarrusatuloiden löytäminen tästä maasta lähentelee mahdottomuutta, mutta ei syytä huoleen. Tähän tarkoitukseen voidaan käyttää noita kaheskytluvun Eskortin/Sierran jäähdytettyjen jarrujen satuloita. Niissä ei ole Fiestan satuloihin verrattuna muuta eroa kuin jarruletkun liitos. Sekin on samassa kohtaa mutta vähän eri suuntaan.
Tähän astihan kaikki on kivasti, eikö?
Nyt sitten törmäämme siihen oikeaan ongelmaan asiassa.
Satulahan on on olkavarressa kiinni kuvanmukaisilla härpäkkeillä (joista vastaisuudessa käytän nimitystä kannatinrauta) ja ne pitää olla sitten juuri Fiestan jarruista. Escortin vastaava kapistus ei mahdu olemaan paikallaan, ei sitten millään. Ja nyt seuraa kokemusperäistä tietoa: Sitä Escortin kannatinrautaa ei pysty viilaamaan silleen että se kävisi tuohon. Tai pystyy toki, mutta ei se onnistu. Kun sitä on viilattu niin paljon että kannatinrauta saadaan pultattua kiinni olkavarteen, on satula liian lähellä keskipistettä että jarrulevy ei enää mahdu paikalleen. Levystä taas pitäisi sorvata toistakymmentämilliä että se mahtuisi, ja kun levy on saatu mahtumaan, ei jarrusatula mahdu. Ja kun satulasta kalvaa tarpeeksi tavaraa pois että levy just just mahtuu pyörimään, on satulan kestävyys jo todella kyseenlainen. Sen lisäksi että jarrupalat jo ottavat kiinni levyn 'keskiöön'...
Ohessa vielä kuva selventämään Escortin/Sierran jarrujen väkisin sovittamista.
1) huimasti alkuperäistä 239mm pienemmäksi sorvattu jarrulevy
2) kannatinrautaa on jouduttu työstämään myös tästä kohtaa (että levy mahtuu)
3) satulaa on jouduttu ohentamaan (että levy mahtuu)
4) ja kun jarrusatula on nyt liian lähellä keskipistettä, ei palatkaan mahdu.
Itselläni on Englannista hommatut Mk1 XR2 etujarruvermeet joten mitään sovitusongelmia ei tietenkään tullut vastaan. Jarrupalat on sentään helppo homma, palat ovat samat kuin 'kaikissa' 80's EskOrionSierroissakin. Lukematietona on tullut käsitys että Mk2 XR2 jarrut ovat samat vehkeet joka tuntuisikin loogiselta, mutta komemusperäistä tietoa mulla ei tästä ole.
Takajarrut onkin sitten huomattavasti helpompi homma, sinne ei tässäkään moottorinvaihdossa tarvita muuta päivitystä kuin jarrusylinterit. Mk1 XR2 takasylinterin koko on 19 milliä, mutta olen itse käyttänyt Mk2 XR2 speksien mukaista 20.64mm sylinteriä. Halvin ja helpoin ratkaisu on käyttää Sierran 20.64 millistä takasylinteriä. Mk1 XR2 sylintereitä saa kyllä helposti joka varaosaliikkeestä (Muistaakseni Koivunen varastoi) mutta ne maksoivat jotain 50-60 euroa/kpl kun kysyin. Mk2 XR2 sylinterin sopivuus on kyseenalaista kun niissä on kuitenkin vähän erilaiset takajarrut jo noin niinkun perusrakenteen puolesta. Sierran sylinterin sovitus on paria milliä vaille bolt-on, ei tarvitse kuin jarrukilven pultinreikiä viilata pari milliä. Ei vaatine tarkempaa selostusta. Huomioitavaa on kuitenkin sen verran että Sierran sylintereitä käytettäessä jarrukengistä joutuu viilaamaan muutaman millin pois siitä kohtaa mistä sylinteri niitä painaa. Itse taistelin varmaan toista tuntia kun en tajunnu miksi jarrurumpu ei mahdu paikalleen kun kengät on niin levällään.
Ja pikainen piirustus vielä tuota selventämään:
Tuossa nyt noi pakolliset muutokset. Omaan rojektiini vaihdoin myös isomman pääsylinterin ja jarrutehostimen, mutta ei ne tuntunut ketään kiinnostavan tuon muutoskatsastusrojektin yhteydessä. XR2:n (mk1 ja 2) virallinen pääsylinterin koko on 22.2 milliä, mopomalleissa se on jotain muuta, en muista. Itselläni on Mk2 diiselin jarrutehostin (isompi kuin Mk1 vakio) ja Mk2 XR2 pääsylinteri (joka maksoi aivan törkeesti), ja ne sopivatkin autoon ja keskenään kiinni ihan bolt-on. Escorttimallistosta löytyy noita 22.2mm pääsylintereitä huomattavasti halvemmalla, eikä sen käyttökään mikään huono idea ole, asennus vaan vaatii sitten askartelua. Mutta kuten sanottu, ainakaan omalla kohdallani ketään tuo ei tuntunut kiinnostavan.
Vaihteisto, vetoakselit
Kaikki CVH muutokset:
Siitä lähdetään että vaihteisto on kaikissa malleissa päällisin puolin sama. Vaihteiden välitykset ja perävälitys vaihtelevat, mutta mitään pakottavaa syytä ei vaihteiston vaihdolle ole. Kyllähän se tietysti syö miestä kun loppuun viritetyllä 1.6 koneella ajelee 1.0 laatikolla 100km/h ja moottori huutaa yli 4000rpm, mutta kyllä sekin käy päinsä. Tehdastekoisissa Mk1 1.3 ja XR2 autoissa vaihdelaatikon päässä on erillinen kannatin, mutta palataan siihen tuolla moottorin asennuksessa.
Useimmat haluaisivat moottorin vaihdon yhteydessä vaihtaa myös 5 vaihteisen laatikon, mutta se teettääkin sitten jo melko reilusti työtä. 5v laatikon asennuksessa tarvitaan myös 5v vaihdevivusto, sen saa helposti kakkoskorisesta 5 vaihteisesta Fiestasta, kaikki mallit käy. 'Vaihdekepin läpivienti' on Mk1/Mk2 hieman erillainen, vähän lentävää ja hitsausta siihen tarvittanee. Itse en ole vielä tehnyt, mutta ei pitäisi olla ongelma.
Suurimmaksi ongelmaksi 5v muutoksessa muodostuu tilantarve laatikon peräpäässä. Kuten kuvasta näkee:
...ei alkuperäisen 4v laatikon perään paljoa tilaa jää. Ja varsinkin kun CVH on autossa kiinni, tuo väli on vielä jonkun verran pienempi. 5v laatikko on sen verran pitempi että se ei aivan heittämällä tuohon käy. Lentävällä ja hitsaushommilla tuostakin ongelmasta selvitään, mutta koska kyseessä on kuitenkin kantava rakenne, kannattaa olla varma tekemisistään ennenkun tuohon projektiin ryhtyy. Mikä vaan 80 luvun etuvetofoordin vaihdelaatikko käy korvikkeeksi, brasiliavalmisteiset Eskortit poislukien tietenkin. (Ei kannata edes yrittää)
Jos Fiestasi on vanhempi kuin 9/80, huomioi että autossasi on vanhemman malliset 22 booriset sisemmät vetarit, etkä voi ilman vaihdelaatikon sisuskalujen modaamista käyttää uudempia vaihteistoja. Ja tätä projektia mä en kyllä ala tässä selvittämään, vaihdelaatikon purku ja kasaaminen ei sovi sellaiselle joka tarvitsee tälläistä ohjeistusta :-)
Omat projektini olen saanut katsastettua auton alkuperäisillä vetoakseleilla (1.1 -> 1.6 muutoksen yhteydessä vaadittiin kyllä jo vähän supliikkimiestä vetareiden kohdalla) mutta paras vaihtoehto se ei ole. Alunperin Mk1 1.3 ja 1.6 'tehomallit' on rakennettu alla olevan kuvan mukaisilla vetoakselijärjestelyllä jossa repsikan puolella on tuollainen kaksiosainen vetari. Näissä yleisemmissä 1.0/1.1 malleissahan tuo pitempikin on vain yksiosainen.
Noitahan ei Suomesta tietenkään saa 'mistään', joten hankalaa voi olla. CVH ja diiselmoottorisissa kakkoskoppaisissa Fiestoissa on ja tuo kaksiosainen rakenne, mutta niiden sopivuudesta vanhempikoriseen mulla ei ole varmaa tietoa. Mulla on kyllä sellaiset jemmassa, mutta niiden sopivuudesta aletaan ottaa selvää vasta keveemmällä.
Pikkukoneen vetarien varsinaisessa voimankestävyydessä mulla ei ole ollut ongelmia, mutta ropleemansa niissäkin on ollut, siitä tarkemmin tuolla missä kerrotaan moottorin sovittamisesta.
Ja kuten tuolla sanoin, varsinkin tuossa 1.6 katsastuksessa meinasi tulla ongelmia orkkisvetareiden kanssa. Siitäkin lisää alempana.
Moottorin asennus
Varsinainen moottorin asentaminen ei ole mikään ameriikantemppu, se onnstuu yllättävänkin helposti. Moottori+vaihteisto -pakettia joudutaan vain siirtämään hieman vasemmalle päin ja jakopään ylempi muovikuori joudutaan nakkaamaan mäkeen. Paketin siirto onnistuu helpoiten viilaamalla koneen alapuolisen kannatussysteemin pultinreikiä leveämmäksi.
Joka välistä kun sen 5mm ottaa niin saadaan yhteensä 15mm pelivaraa joka kyllä riittää.
Ja tuossa vielä kuva valmiista. Ja ihan noin isoja prikkoja ei nyt välttämättä ole tarpeellistä käyttää, ei vaan sattunut olemaan muuta käsillä tuossa vaiheessa.
Vaihteisto/moottoripaketti pitää sovittaa niin lähelle konehuoneen oikeata laitaa kuin mahdollista, kunhan vaan jakohihna ja kampiakselin hihnapyörä eivät ota mihinkään kiinni. Jos konetta ei siirretä niin lähelle alkuperäistä kohtaa kuin suinkin saadaan, sanoo oikeanpuoleinen sisempi vetonivel sopimuksen irti ennemmin tai myöhemmin. Ei se kyllä varsinaisesti rikki mene, sisuskalut vaan pullahtavat ulos nivelestä ja vaatii remontointia.
Jotta asia tulee varmasti selväksi, sanottakoon vielä selkeästi että moottorin siirtäminen sivusuunnassa riskeeraa vetonivelien kestävyyden, siksi se on pidettävä niin lähellä alkuperäistä paikkaa kuin mahdollista.
Moottorin etupään kannattimeen mulla ei mitään erityisiä ohjeita ole, se tehdään parhaan mukaan niistä tarpeista mitä saatavilla on. Korissa olevaan moottorin kiinnityspaikkaan ei ole tarpeen tehdä mitään muutoksia, vaan siihen kannattaa ruuvata alkuperäinen kannatinkumi kiinni, ja valmistaa sille 'sovitin' jolla se voidaan pultata moottoriinkin kiinni.
Lohkossa olevat kiinnityspaikat näkyvät allaolevassa kuvassa.
Itse olen ratkaissut asian niin että veistelin moottorin mukana tulleesta kannattimesta sen kohdan joka tulee pulteilla lohkoon kiinni, ja hitsailin sitten auton alkuperäisen kannatinhässäkän siihen. Asiasta ei jostain syystä ole tullut otettua kuvaa, mutta kuten sanottu, alkuperäistä kannatinkumia ja olemassaolevia tarpeita käyttäen. Ei ole ns. 'paha rasti'.
Yksi huono kuva asiasta kuitenkin löytyi.
Tehdastekoisissa 1.3/1.6 malleissa on ollut kannatussysteemi myös vaihdelaatikon päässä, mutta en tiedä kenenkään tätä koskaan vaatineen.
Tuossa nyt tuli sitten nuo jotakuinkin jokaisessa tapauksessa suurinpiirtein yhtenevät muutokset ja vinkit käytyä läpi. Jäljelle jää vielä mm. jäähdytys, pakoputkisto, polttoainepuoli ja sen sellaiset, käyn niitä seuraavassa pintapuolisesti läpi. Tarkemmin niihin ei liene järkevää perehtyä koska käytettävissä olevat osat kuitenkin vaihtelevat jokaisen projektin yhteydessä ja ratkaisumallit tietenkin sen mukaan.
Pakoputkisto
Koska ykköskoppaisen Fiestan moottorin alapuolinen kannatus on tehty eri tavalla kuin muissa etuvetofordeissa, teettää pakoputkisto joka tapauksessa jonkun verran työtä.
Seuraava kuva esittää moottori/vaihteisto -pakettia altapäin katsottuna. Leveä musta viiva on alapalkki. (siis se palkki jonka kiinnitysreikiä viilattiin tuolla ylempänä)
Mitään pakosarja/etuputkiyhdistelmää ei voida sellaisenaan käyttää Mk1:ssä koska ne kaikki menevät tuosta kohtaa jossa tässä autossa on tuo alapalkki. Yksi vaihtoehto olisi tietysti tehdä tuon moottoripaketin alapuolinen kannatus samaan tyyliin kuin muissakin malleissa, mutta se taas lisäisi moottorin etupään kannattimeen tulevaa rasitusta joten sitä en ole kokeillut.
Tähän mennessä paras ratkaisuni on ollut Mk2 1.4 pakosarja ja siihen liitetty samanlaisen auton etuputki. Etuputkea on jouduttu modaamaan tosi rankalla kädellä jotta siitä on saatu sopiva. Pakoputken loppuosa on niin ikään Mk2 1.4 Fiestasta joka sopiikin sitten heittämällä paikalleen.
Alkuperäisestä Mk2 etuputkesta ei ole kuvaa, mutta tällainen siitä tuli.
Läheltä se menee vieläkin...
...mutta hyvä siitä tuli:
Yksi kiinnostava vaihtoehto - joka olisi tarkoitus toteuttaakin - on tietenkin peltisarja, mutta koska tilaa on kuitenkin näin vähän...
...ja sarja on näin komea...
...ja peltisarjan kanssakin tulee eteen tuo äsken mainittu alapalkki...(kuvaan on piirretty palkin about-sijainti)
...vaatii sekin melkoista askartelua.
Startti ja laturi
Starttina voi - ja pitääkin! - käyttää auton alkuperäistä, se pelaa vallan mainiosti ja sopiikin ihan bolt-on. Jos käytetään jotain muuta starttia, jää yksi (vain ykköskoppaisessa Fiestassa käytössä oleva?) piuha ilman paikkaa ja se johtaa puolan etuvastuspiuhan kärähtämiseen. Ja tuo on kokemusperäistä tietoa.
Jos käytetään modattua peltisarjaa, voi tulla ahdasta startin kanssa, mutta siitä ei ole vielä kokemuksia.
Laturi onkin sitten vähä ahtaampi patentti. Mitään tehdastekoisia palikoita ei laturin kiinnittämiseen voi käyttää, sillä ne kaikki tuppaavat kiinnittämään laturin niin alas että se ei vaan kertakaikkiaan mahdu koneen ja korin väliin. Itse olen käyttänyt auton alkuperäistä laturia ja nurkista löytyneitä kamppeita sen sovittamiseen. Kuten kuvasta näkyy, ahdasta on. Samasta kuvasta nähdään myös pakoputkiston ahdistustila.
Jos autossa käytetään alkuperäistä jäähdytintä, on tilanne hieman helpompi koska alavesiletku toteuteen eri tavalla. kuva löytyy tuosta vähän alempaa.
Jäähdytys
Jos auton orkkis syyläri on vielä kelpo kunnossa, voidaan sitä käyttää isomman koneen yhteydessäkin. Koska CVH ja OHV koneissa on ala/ylävesiletkut päinvastaisissa päissä, joudutaan letkuihin tekemään hieman patentteja.
Alaletkuun tehdään haara josta vedetään letku lämmityslaitteeseen, ja lämmityslaitteen toinen letku tulee termostaattikoteloon. Termostaattikotelossa mahdollisesti oleva paisuntasäiliölähtö tukitaan. Joissain imusarjoissa taitaa olla myös vesiletkuliitäntä, se tukitaan myös.
Viimeisimmässä modauksessa käytin 86-90 ruiskumallisen Escortin/Orionin syyläriä, se on jonkun verran suurempi kuin Fiestan oma, ja selvisin vähän vähemmällä ala/yläletkupatentoinnilla. Mulla ei rakennusvaiheessa ollut mitään vesiletkuja eikä painekorkillista paisuntasäiliötä eikä paljon muutakaan, joten tein ihan omaa suunnittelua olevan veden kierron jossa ei ole edes paineistusta, mutta hyvin tuo on tuntunut toimivan. Sanallisesti selvitettynä se on seuraavanlainen:
Vesipumpusta lähtee letku syylärin alaletkuun, ja siitä haarautuu pienempi letku joka menee lämmityslaitteeseen.
Ennen lämmityslaitetta on vielä haara josta lähtee letku paisuntasäiliöön. (Säiliö on
Fiestan alkuperäinen, tein siihen letkuliitännän pohjaan)
Termostaattikotelosta lähtee ylävesiletku syyläriin
Termostaattikotelosta lähtee letku myös lämmityslaitteeseen
Ja siitä lähtee myös letku paisuntasäiliön korkkiin
Ikäänkuin tähän tapaan:
Kuvissa ei siis näy tuota letkua joka menee termostaattikotelon/lämppärin välillä.
Sekä orkkissyylärisetupissa että tässä uusimmassa asennuksessa kesähelteet ovat olleet vähän 'kuumaa aikaa', mutta olen ratkaissut ne kylmällä termostaatilla (ja tarvittaessa muutama ohitusreikä termostaattiin) ja tullut melko kivasti toimeen. Orkkis syyyläriä käytettäessä ongelma johtui luultavasti vähän pienestä kennosta, viimeisimmässä rakennelmassa veikkaisin syyksi melko ahdasta alavesiletkua, tai sitten tuota jäähdytysjärjestelmän paineistuksen puutetta.
Tässä yhteydessä lienee syytä muistuttaa että lämpömittarin anturina on ehdottomasti käytettävä auton alkuperäisessä moottorissa ollutta anturia, sillä se on tehty juuri tämän auton mittariston kanssa yhteensopivaksi. Jos käytät jotain muuta anturia - esim sitä joka CVH moottorissasi oli valmiina - näyttää lämpömittari todennäköisesti puuta ja heinää.
Sytytys
Kaikissa CVH moottoreissa on kärjetön jakaja, ja ainakin itselläni se on toiminut ihan hyvin auton alkuperäisen, 'kärjellisen puolan' kanssakin. Kytkentä on myös hyvin yksinkertaista. Jakajan kyljessä olevasta sytytysboksista lähtee kolme piuhaa, yksi maahan, yksi puolan plussaan ja yksi puolan miinukseen. Juuri tällä istumalla mulla ei ole saatavilla muistiinpanoja kytkennästä, mutta pistän sen tehtävien tehtävien listalla kun mulla ne kuitenkin jossain on ylhäällä.
Polttoainelaitteisto
Tämä on nyt se osa-alue johon ei kannata oikein ollenkaan perehtyä tässä kohtaa, kun noita imusarjoja ja kaasareita on niin pilvin pimein erilaisia ja kaikki ne vaativat omanlaisensa sovituksen. Ruiskuvehkeistä nyt puhumattakaan.
Ohessa pari esimerkkiä alkuperäisen kaasuvaijerin soveltamisesta. Alkuperäistä vaijerin kiinnitysrautaa modaamalla ja sen sijoituspaikkaa miettimällä selviää melkein mistä vaan. Autoon kannattaa kuitenkin vaihtaa esim '85 1.1 mallin kaasuvaijeri, se on täysin bolt-on mutta on jonkin verran pitempi.
Varsinaisen mk1 saittini tips & tricks -osiosta löytyy myös ohje automaattiryypyn modaamiseksi ja yleismallisen ilmanputsarin rakenteluun.
Kuten jo ihan ensimetreillä sanoin, ruiskun kanssa roplaamisesta mulla ei ole minkäänlaista kokemusta joten siihen en ota kantaa. Sen verran kuitenkin mainittakoon että ruiskukonetta kaavaillessasi tarvitset mitä ilmeisimmin myös ruiskumallisen auton tankin. Helpoiten sopiva löytynee Mk2 ruisku- ja diiselimalleista.
Yleistä sähkökytkennöistä
Sähkökytkennöissä ei tule olemaan oikein mitään erikoista, edellämainitun virranjakajan johdotuksia lukuunottamattalisäksi homma on pääasiassa johtojen pidentelyä ja mahdollisesti sopivien liittimien vaihtamista.
Tässähän tämä nyt sitten pääpiirteissään oli. Jos tämä auttaa ketään edes himpun verran, ja vähentää yleismallin kyselyitä jossain foorumilla tms edes yhden kappaleen verran, tämä melkein maksoi vaivan :-)
Tähän on tulossa vielä jatkoksi nouita muutoskatsastusdokumentteja ja muita kyseiseen tapahtumaan liittyvää, mutta juuri nyt (MA, 17.11.2003) musta tuntuu että tämä alkaa olla pikkuhiljaa julkaisukelpoinen.
Takaisin etusivulle